9 vragen over de ERE-regeling: wat betekent het nieuwe subsidiemechanisme voor thuisladers en fleetmanagers?

In mei 2026 is naar verwachting de nieuwe ERE-regeling van kracht. Thuisladers kunnen vanaf dat moment zo’n €0,08 per geladen kWh terugverdienen. Maar hoe werkt die regeling nu precies, wat levert het op en waar moet je als wagenparkbeheerder rekening mee houden? We vroegen het aan Sander Schuitema van EV Company.

#1 Wat is de ERE-regeling precies?

“De ERE-regeling, voorheen bekend als de HBE-regeling, is een subsidiemechanisme waarbij geladen elektriciteit wordt omgezet in verhandelbare certificaten. Die certificaten worden gekocht door bedrijven met een CO₂-verplichting, zoals brandstofleveranciers. ERE staat daarbij voor: emissiereductie-eenheden. Oorspronkelijk was deze regeling vooral interessant voor publieke laadpalen met een eigen aansluiting. Later werd dit uitgebreid naar zakelijke aansluitingen. Nu wordt de regeling ook toegankelijk voor thuislaadpunten met een MID-gecertificeerde meter. Dat is een belangrijke ontwikkeling, want daarmee krijgt thuisladen ineens een financiële component.”

#2 Wanneer gaat de ERE-regeling van start?

“De regeling heeft al wat vertraging gehad. Nu staat de stemming in de Eerste Kamer gepland voor 24 maart 2026. De verwachting is dat er dan wordt ingestemd met de regeling. Na goedkeuring volgt publicatie. Dat duurt meestal nog twee tot vier weken. Met enige voorzichtigheid verwachten we dat het rond mei 2026 officieel live is. Echter, het voorstel dat er nu ligt, is al voor 99% zeker. We verwachten geen grote wijzigingen meer.”

#3 Wat verandert er concreet voor de berijder thuis?

“In de basis is het vrij eenvoudig. Als een thuislaadpunt beschikt over een MID-gecertificeerde meter - alle moderne laadpalen zijn dat - kan de aansluitinghouder van de energieaansluiting zich aanmelden bij een zogeheten inboekpartij. Die inboekdienstverlener, zoals lekkerladen.com, haalt vervolgens de laaddata op bij de CPO - Charge Point Operator - en zet die laaddata via de Nederlandse Emissieautoriteit (NEa) om in emissiereductiecertificaten. De berijder hoeft alleen toestemming te geven voor datadeling. De gegenereerde certificaten worden verkocht en de opbrengst wordt uitgekeerd.”

#4 Over hoeveel geld hebben we het dan?

“De bedragen die in de markt circuleren, lopen uiteen. Er wordt soms gesproken over €500 tot €600 per jaar, maar dat geldt alleen bij intensief gebruik en een hoog percentage thuisladen. Realistischer is een opbrengst van ongeveer €0,08 per kWh. Voor een gemiddelde elektrische rijder komt dat neer op circa €250 netto per jaar. Dat is een substantieel bedrag, vooral in combinatie met andere energiebesparende maatregelen, zoals stroom verkregen uit zonnepanelen op het dak. Bovendien: voor grote wagenparken kan dit opgeteld om serieuze bedragen gaan.”

#5 Voor wie is de opbrengst?

“In veel gevallen is de thuislaadpaal onderdeel van het leasecontract of eigendom van de werkgever. Dan ontstaat de vraag: van wie is de opbrengst? Is het inkomen van de medewerker? Of behoort het toe aan de werkgever? Uiteindelijk is het de aansluitinghouder van de energieaansluiting die zich kan aanmelden bij de inboekpartij. Ofwel: degene op wiens naam de energieaansluiting staat, dus de houder van de EAN-code, is juridisch de eerste begunstigde. Die persoon moet zich ook inschrijven en de machtiging afgeven aan de inboekdienstverlener.”

#6 Hoe zit het met de Belastingdienst? Is de opbrengst verkapt loon?

“De Belastingdienst heeft hier nog geen officieel standpunt over ingenomen. Wat wij verwachten, is dat de markt eerst even zijn gang kan gaan. Dat zagen we eerder ook bij thuislaadvergoedingen. Toen werden vaak standaardtarieven gehanteerd die niet altijd exact overeenkwamen met de werkelijke energiekosten. De Belastingdienst liet dat lange tijd op zijn beloop. Bij de ERE-regeling verwachten we iets vergelijkbaars. Werkgevers en werknemers zullen onderling afspraken maken. Bijvoorbeeld dat de werknemer de volledige opbrengst van de ERE-regeling houdt. Je kunt er ook voor kiezen dat de werkgever de kWh-vergoeding verlaagt. Als derde optie kun je een verdeelsleutel afspreken. Als de Belastingdienst uiteindelijk een formele positie inneemt, zal dat waarschijnlijk beweging veroorzaken bij werkgevers.”

#7 Wat betekent de ERE-regeling voor grote corporates met veel leaserijders?

“Er zijn twee opties. Eerste optie: de werknemer schrijft zich individueel in bij een inboekdienstverlener. De werkgever staat daar buiten. Tweede optie: de werkgever faciliteert het collectief. Bijvoorbeeld door werknemers actief aan te moedigen zich in te schrijven en een samenwerking op te zetten met een inboekdienstverlener en een CPO. De werkgever kan dan afspraken maken over de verdeling van de opbrengst of de verrekening via de kilometervergoeding. Maar juridisch moet iedere werknemer individueel de machtiging afgeven.”

#8 Past de ERE-regeling in een bredere ontwikkeling?

“Absoluut. Wat we nu zien, is dat laden niet langer op zichzelf staat. Een laadpunt is onderdeel van het energiesysteem van de woning. Denk aan: zonnepanelen, thuisbatterijen, slim laden, dynamische energiecontracten en vehicle-to-grid. De echte waarde ontstaat wanneer deze elementen met elkaar samenwerken. Een kilowattuur uit eigen zonnepanelen die direct in de auto wordt geladen, is structureel goedkoper dan netstroom. De ERE-regeling versterkt die beweging, omdat het laden zelf nu ook een directe financiële opbrengst krijgt. Fleetmanagement verschuift daarmee van puur voertuigen beheren naar het managen van een compleet ecosysteem. De ERE-regeling is daar een concreet voorbeeld van. Het laat zien dat beleid, energie, fiscaliteit en mobiliteit elkaar beïnvloeden. Wie hier nu strategisch over nadenkt, voorkomt later ad-hoc beleid en gemiste kansen.”

#9 Wordt dit ook relevant vanuit duurzaamheidsrapportage?

“Ja, steeds meer organisaties moeten rapporteren over hun CO₂-uitstoot. Niet alleen van de eigen vloot, maar ook breder binnen de bedrijfsvoering. De vraag is hoe ver die verantwoordelijkheid reikt. Gaat het alleen om leaseauto’s? Of ook om het energiegebruik van medewerkers thuis? Als werkgevers medewerkers helpen bij het verduurzamen van hun thuissituatie – bijvoorbeeld via laadoplossingen, zonnepanelen of batterijen – kan dat bijdragen aan zowel kostenreductie als duurzaamheidsdoelstellingen.”

Fleet Support: voor onafhankelijk advies

De ERE-regeling maakt thuisladen financieel aantrekkelijker, maar roept ook vragen op over eigenaarschap, fiscaliteit, vergoedingen en de aansluiting op mobiliteits- en duurzaamheidsbeleid. “Wat simpel lijkt – een vergoeding per kWh – raakt in de praktijk aan HR-afspraken en governance”, zegt Arie Brundel, Principal Consultant. Fleet Support helpt je de financiële en beleidsmatige impact helder in kaart te brengen. Brundel: “We structureren scenario’s, onderbouwen keuzes en zorgen dat de regeling logisch aansluit op jouw wagenpark- en duurzaamheidsbeleid.” Neem contact met ons op en voorkom verrassingen achteraf.