“Tijd om deze aannames over zakelijke mobiliteit te heroverwegen”

Zakelijke mobiliteit verandert sneller dan het beleid van veel organisaties meebeweegt. Elektrificatie, nieuwe fiscale regels, flexibele leasevormen, het zijn ontwikkelingen die vragen om scherpe keuzes. Tegelijk leven er in de praktijk nog aannames die, eenmaal doorgerekend, vaak net iets anders uitpakken dan gedacht. Een paar van die aannames, en de inzichten die daarachter schuilgaan, lichten we hieronder toe. Met voorbeelden uit de praktijk van Arie Brundel, principal consultant bij Fleet Support.

Laadkosten: de tariefverschillen zijn groter dan de schijnbare eenvoud suggereert
Laden lijkt op het eerste gezicht een overzichtelijk thema: een medewerker laadt thuis of onderweg, en de kosten worden vergoed. In de praktijk is het prijslandschap rondom laden echter nog volop in ontwikkeling, met uiteenlopende modellen naast elkaar die niet zomaar één op één te vergelijken zijn.

“De ene leverancier hanteert een vaste vergoeding per auto per maand, punt. De ander heeft een lage of geen pasvergoeding, maar wel een opslag per kilowattuur. Daar moet je dus ook echt een doorrekening op maken: wat is je verwachte volume, en kun je dat afzetten tegen die paar cent per kilowattuur versus die vaste kosten per maand.”

Het verschil tussen die modellen wordt dus pas echt zichtbaar als je het doorrekent op basis van het verwachte laadvolume van de eigen vloot: hoeveel auto’s zijn er, hoeveel wordt er gemiddeld geladen, en wat betekent een paar cent per kilowattuur dan in de praktijk versus een vast bedrag per auto per maand. Positief is dat er de afgelopen tijd meer transparantie in de markt is ontstaan over deze tarieven.

“We hebben nu pas ook weer een laadtender begeleid, en dan zie je dat er gelukkig steeds meer transparantie komt in de laadkosten en dat soort zaken. Maar er zijn ook nog wel hele verschillende prijsmodellen.”

Volledig elektrisch: de praktijk wijkt vaak af van het beeld dat er bestaat
Een veelgehoorde zorg bij de overgang naar een volledig elektrisch wagenpark is dat medewerkers massaal zouden gaan snelladen, met hoge kosten als gevolg. In de praktijk blijkt het aandeel snelladen beperkt te zijn.

“Het aandeel snelladen is heel beperkt. De meeste mensen hebben gewoon een keurig tarief voor thuisladen ingesteld. Er zijn uitzonderingen, maar dat is ook wat het is: een uitzondering. Snelladen kost iemand tijd, en dat het ook geld kost, maakt de medewerker niet zoveel uit. Maar dat het tijd kost, dat is wel wat je probeert te voorkomen als medewerker.”

Een tweede aanname is dat medewerkers die niet thuis kunnen laden, daardoor in het nadeel zijn ten opzichte van collega’s die dat wel kunnen.

“Het is eigenlijk omgekeerd. Degene die wel thuis kunnen laden, of de faciliteit daarvoor kunnen plaatsen, die hebben een klein voordeel. Maar het is niet zo dat de anderen daardoor een nadeel hebben, dat is een beetje het omdraaien van de redenering.”

Publiek laden is namelijk inmiddels breed beschikbaar en op veel plekken mogelijk, en de actieradius van actuele elektrische auto’s — doorgaans ruim 400 kilometer — is voor het merendeel van de reispatronen ruim voldoende.

“De actieradius is tegenwoordig 400 kilometer plus. Rij jij echt iedere dag 400 kilometer, dan moet je iedere dag laden. Maar rij je 400 kilometer per week, dan is één keer per week laden al prima.”

Dat een gedegen doorrekening tot een overtuigende conclusie leidt, blijkt ook uit een recent adviestraject. Bij een organisatie die medewerkers tot voor kort zowel een volledig elektrische auto als een plug-in hybride op benzine wilde blijven aanbieden — vanuit de wens om medewerkers zoveel mogelijk keuzevrijheid te bieden — bracht een doorrekening van de gevolgen van de pseudo-eindheffing een duidelijke uitkomst.

“De organisatie had als uitgangspunt: bij ons kun je zowel kiezen voor de volledig elektrische auto als een plug-in hybride, want we willen zoveel mogelijk keuze bieden. Alleen, we hebben een rekensom gemaakt van wat die pseudo-eindheffing straks gaat betekenen. Toen waren ze heel snel om: het moest allemaal naar volledig elektrisch.”

Die conclusie vroeg vervolgens om een hele reeks van vervolgstappen.

“Dat betekende nieuw beleid, aanpassing en verruiming van het merkenbeleid, een gesprek met de directie, daarna gesprekken met de ondernemingsraad, om daar ook een stukje koudwatervrees weg te halen. En uiteindelijk gaat dat nu ook feitelijk lopen. Dat is leuk: al die verschillende betrokken partijen daarin meenemen, en een aantal aannames weerleggen.”

Schaal helpt, maar brengt ook eigen uitdagingen mee
Grotere organisaties hebben doorgaans meer capaciteit om mobiliteitsbeleid verfijnd in te richten, en de noodzaak daartoe is er ook: bij een grote vloot is consistent beleid eenvoudigweg nodig om het beheersbaar te houden.

“In zijn algemeenheid geldt: hoe groter de organisatie, hoe verder verfijnd en hoe beter mobiliteit georganiseerd is. Die organisaties hebben daar ook de mensen en de middelen voor. Bij grote organisaties is veel mogelijk binnen het mobiliteitsbeleid, maar zijn er daarop weer niet zoveel uitzonderingen, en dat houdt het ook beheersbaar.”

Maar, schaal brengt een ander vraagstuk met zich mee. Bij een grote populatie medewerkers met toegang tot een heel palet aan mobiliteitsvoorzieningen, gebruikt de meerderheid die faciliteiten vaak netjes en passend. Een recent voorbeeld daarvan kwam naar voren bij een opdracht bij een grote organisatie.

“De organisatie geeft de medewerkers een heel palet aan mogelijkheden: een leaseauto, een deelauto, OV-kaart, enzovoort. De meeste mensen maken daar netjes en passend gebruik van. Maar als je echt met een fijnmazig filter door de data heen gaat, zie je ook mensen die niet helemaal de regels volgen. Die bijvoorbeeld wel een leaseauto hebben, maar ook nog om de haverklap een deelauto huren. Als je een paar duizend mensen hebt, valt dat gedrag niet op in de grote hoop. Dan zul je echt relaties moeten leggen: wat gebeurt er met de leaseauto’s, wat gebeurt er met die overige mobiliteit, en hoe kan ik dat bij elkaar brengen en sturen op gedrag?”

Kleinere organisaties kennen een ander patroon. Daar ontstaat beleid vaker via individuele uitzonderingen.

“Bij kleinere organisaties zie je dat mobiliteit logischerwijs wat minder verfijnd geregeld is, en dat het beleid vaak van uitzonderingen aan elkaar hangt. Want ja, die nieuwe collega was bij zijn vorige werkgever gewend aan dat merk, en dat kennen we eigenlijk niet, maar dat gaan we dan alsnog voor die persoon toestaan. Hoe kleiner de organisatie, hoe meer uitzonderingen. En dan wordt het er meestal niet makkelijker op.”

Een vraag die te weinig wordt gesteld: wat gebeurt er met schadepatronen?
Schadeafhandeling is bij de meeste organisaties en leasemaatschappijen prima ingericht als proces: schade melden gaat eenvoudig, vaak online, en reparaties verlopen vlot. Maar die schadedata wordt zelden teruggekeken om te zien wie binnen een organisatie structureel vaker schade rijdt.

“Ik vind dat er vaak nog wel wat blijft liggen op het gebied van schade-analyse. Je kunt de schade online melden, en daar houdt het zo’n beetje op. Maar die bak data een keer omdraaien en kijken degenen zijn die vaker schades rijden. Kan ik die mensen aanspreken, kan ik daar afspraken over maken? Daar zul je toch echt iets mee moeten doen aan bewuster rijgedrag.”

“Ik zie nog te vaak dat zowel vanuit de vraagkant, dus de klant, als vanuit de aanbodkant, de leasemaatschappij, daar bijna nooit bij wordt stilgestaan. De auto moet rijden, schades worden gerepareerd, en daarmee is het over tot de orde van de dag. En daar is nog best wat in te doen en te winnen, zowel financieel als qua zorgplicht voor de medewerker.”

De potentiële opbrengst van die stap is tweeledig: een lagere schadefrequentie, en daarmee lagere premies, maar ook minder risico op uitval van medewerkers door een ongeluk wanneer ze zich bewuster worden van hun rijgedrag.

Bij laadgedrag ligt een vergelijkbare gedragssturing genuanceerder, en speelt de huidige arbeidsmarkt een rol.

“Het staat natuurlijk wel een beetje op gespannen voet met: we hebben allerlei vacatures open staan, het is al moeilijk genoeg om mensen aan te trekken. Dan moeten we ze ook niet lastigvallen met: je moet daar links laden in plaats van rechts. We zijn al blij dat we die monteur in huis hebben, dus sommige organisaties denken: zij moeten uiteindelijk de boterham verdienen, dus laten we ze met rust.”

“Maar omgekeerd zou ik best wat meer pro-activiteit verwachten vanuit de leasemaatschappij, bijvoorbeeld op laad- en rijgedrag. Er is zoveel data beschikbaar: daar kun je meer mee dan wat er nu wordt waargemaakt.”

Waar de markt naar beweegt
Voor de komende jaren tekenen zich een paar duidelijke ontwikkelingen af.

“De volledige elektrificatie is denk ik de logische open deur, om ook die pseudo eindheffing buiten de deur te houden. Ik zie ook wel een trend naar meer merkbeperking en schaalgrootte bij bepaalde importeurs of bepaalde merken.”

Ook flexibilisering van leaseproducten wint terrein.

“Flexibiliteit wordt ook steeds meer mogelijk. We hebben steeds meer leasemaatschappijen die een vorm van een flexibel leaseproduct, een soort abonnement, kunnen aanbieden. Dat sluit prima aan bij wat werkgevers en werknemers zoeken: in plaats van nu een berekening maken voor de komende vijf jaar, kies je vanuit een budget een auto, en kun je over een jaar weer switchen of veranderen.”

Op een langere horizon, vermoedelijk dichter bij tien dan bij vijf jaar, kan het beeld fundamenteel veranderen.

“Misschien hebben we dan helemaal geen leaseauto’s meer, maar heb je gewoon een abonnement op een vorm van vervoer. Er staat een (zelfrijdende)auto voor de deur, je stapt in, en die brengt je terwijl je op de achterbank zit naar je bestemming. Aan het eind van de dag bestel je diezelfde auto, of een andere, en die brengt je weer thuis, en er zitten misschien nog wel een paar andere mensen van hetzelfde kantorenpark bij, die ook die kant op moeten.”

Wat betreft zelfrijdende auto’s: die ontwikkeling staat technisch en juridisch al minder ver weg dan het misschien klinkt.

“Dat bestaat al, in Amerika hebben ze daar proeven mee. Tesla is daar natuurlijk best wel heel ver mee, en volgens mij is Google ook aan het experimenteren. Ook in Nederland heeft Tesla goedkeuring gekregen om een hogere mate van autonoom rijden toe te staan, qua wetgeving wordt dat dus ook al steeds verder toegestaan.”

Tot slot
Zakelijke mobiliteit is geen statisch beleidsterrein. Fiscale regelingen verschuiven, laadtarieven ontwikkelen zich, en de overgang naar elektrisch rijden brengt vragen met zich mee die met de juiste cijfers vaak duidelijker te beantwoorden zijn dan het gevoel doet vermoeden. Organisaties die deze ontwikkelingen tijdig doorrekenen en vertalen naar beleid, voorkomen niet alleen onverwachte kosten, ze maken ook een bewustere keuze voor de toekomst van hun wagenpark!