De elektrische auto als oplossing tegen netcongestie: “Bidirectioneel laden vraagt om nieuwe afspraken”

Waar mobiliteit vroeger vooral draaide om auto's, draait het vandaag steeds meer om energie. Daarmee verandert ook de rol van de fleetmanager. Afgelopen juni publiceerde het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de Nationale Routekaart Bidirectioneel laden. Het idee: de elektrische auto moet als ‘mobiele thuisbatterij’ deel gaan uitmaken van een slim energiesysteem. Arie Brundel, Principal Consultant bij Fleet Support: "Straks kan elke EV en elke laadpaal niet alleen laden, maar ook energie terugleveren. Dat verandert fundamenteel hoe we naar wagenparken, laadinfra en energiemanagement kijken." Organisaties die bidirectioneel laden slim integreren in hun mobiliteitsbeleid, kunnen hun medewerkers straks meer bieden dan alleen een leaseauto. De combinatie van lagere energiekosten, duurzame mobiliteit en innovatieve arbeidsvoorwaarden draagt bij aan aantrekkelijk werkgeverschap. In een krappe arbeidsmarkt kan dat net het verschil maken in het aantrekken en behouden van talent. 

Door de snelle elektrificatie van woningen, bedrijven en mobiliteit groeit de vraag naar elektriciteit sneller dan het elektriciteitsnet aankan. Er ontstaat netcongestie. Heel Nederland heeft daar last van, maar het overvolle energienet is in de regio Utrecht het meest tastbaar. Daar bestaat sinds 1 juli zelfs een aansluitstop. Netcongestie voelen we ook in onze portemonnee. De maatschappelijke kosten van netcongestie worden inmiddels geschat op 10 tot 40 miljard euro per jaar.  
 
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat ziet de elektrische auto als een belangrijke bouwsteen voor de energietransitie en als wapen tegen netcongestie. Immers: EV’s kunnen niet alleen stroom laden, maar - mits voorzien van de juiste technologie - ook afgeven. Aan een woning, een bedrijf of het openbare elektriciteitsnet: Vehicle-to-Grid. Bidirectioneel laden heet deze uitwisseling van energiestromen. Het ministerie presenteerde daarom in juni 2026 de Nationale Routekaart Bidirectioneel Laden. Volgens Arie Brundel, Principal Consultant bij Fleet Support, mag die routekaart bidirectioneel laden worden gezien als eye-opener: “de boodschap is duidelijk: deze technologie komt eraan en organisaties doen er verstandig aan zich nu al voor te bereiden.” 

Rijdende thuisbatterij 
Het principe achter bidirectioneel laden is eenvoudig. Op momenten dat elektriciteit goedkoop of ruim beschikbaar is, bijvoorbeeld door een overschot aan zonne- of windenergie, wordt de accu van de elektrische auto opgeladen. Zodra de vraag naar stroom toeneemt en het aanbod juist afneemt, geeft diezelfde auto de opgeslagen energie weer af. Bijvoorbeeld tijdens de drukke avonduren, wanneer huishoudens massaal gaan koken, laden en verwarmen. Daarmee verandert een elektrische auto feitelijk in een rijdende thuisbatterij. Brundel: “Een moderne EV beschikt vaak over een batterij van 60 kWh groot of meer. Zo heeft de BMW iX3 zelfs een 108 kWh-accupakket aan boord. Daarmee is de opslagcapaciteit aanzienlijk groter dan die van veel huishoudelijke thuisbatterijen. Die hebben doorgaans 20 kWh aan opslagcapaciteit.” De potentie is enorm. Volgens de routekaart kan Vehicle-to-Grid in 2050 een flexibel vermogen van ongeveer 9,5 gigawatt beschikbaar maken. Daarmee kun je liefst 9,5 miljoen huishoudens van stroom voorzien. 
 
Zakelijke vloot als aanjager 
Waar bij bidirectioneel laden nog vaak de focus ligt op de consument, is het vanzelfsprekend ook voor grote wagenparken en deelauto's een interessante toepassing. “De overheid ziet zakelijke vloten zelfs nadrukkelijk als aanjager van de markt, omdat investeringen en exploitatie binnen één organisatie plaatsvinden en nieuwe technologie daardoor sneller kan worden ingevoerd”, zegt Brundel. Vooral organisaties met een eigen parkeerterrein, zonnepanelen en laadinfrastructuur kunnen profiteren van bidirectioneel laden, denkt hij. “Medewerkers laden hun auto overdag op met zelf opgewekte zonnestroom, waarna die energie later weer kan worden gebruikt voor het gebouw of het opladen van andere voertuigen.”  

Kostenbesparingen 
Naast het verminderen van netcongestie, biedt bidirectioneel laden ook een financieel voordeel. Onderzoeken van EY, Eurelectric en Revnext laten zien dat bidirectioneel laden tot enkele honderden euro's per jaar kan opleveren. Voor particuliere EV-rijders worden besparingen genoemd die kunnen oplopen tot ongeveer 900 euro per jaar bij bestaande elektrische auto's en zelfs ruim 1.000 euro bij nieuwe modellen. Voor zakelijke voertuigen zouden de totale gebruikskosten, de Total Cost of Ownership (TCO), met maximaal 10,8 procent kunnen dalen. Brundel is hoopvol, maar voorzichtig: “Of je dergelijke besparingen in de praktijk ook daadwerkelijk realiseert, hangt echter sterk af van de energieprijzen, de laadinfrastructuur en de wijze waarop werkgevers en werknemers afspraken maken over het gebruik van de opgeslagen elektriciteit.” 

Nieuwe afspraken 
Brundel ziet dat met bidirectioneel laden de nodige uitdagingen afkomen op bedrijven. “Hoe ga je straks de in- en uitgaande energiestromen registreren en afrekenen? Wanneer een werknemer zijn leaseauto op kantoor oplaadt en vervolgens thuis de opgeslagen stroom gebruikt, ontstaat de vraag wie eigenaar is van die elektriciteit en tegen welk tarief deze moet worden verrekend. Ook energiebelasting, verschillende laadtarieven en de afrekening tussen werkgever, werknemer en energieleverancier vragen om nieuwe afspraken.” Daarnaast bestaan er nog vragen over de invloed van veelvuldig laden en ontladen op de levensduur van de batterij, de gevolgen voor de restwaarde van de auto en de vraag wie investeert in een geschikte bidirectionele thuislaadpaal. 

Hij denkt dat werkgevers daarom al goed moeten gaan nadenken over bidirectioneel laden. “Ze hoeven vandaag nog niet te gaan investeren, maar er wel bewust van zijn dat bidirectioneel laden veel meer raakt dan alleen het wagenpark. Het heeft ook gevolgen voor vastgoed, energiebeheer, laadinfrastructuur en financieel beleid. Organisaties doen er verstandig aan om nu al hun positie in te nemen: willen zij straks vooroplopen en de mogelijkheden actief benutten, of kiezen zij ervoor de ontwikkelingen af te wachten?” 
 
Stand van zaken 
Hoewel de techniek rondom bidirectioneel laden zich snel ontwikkelt, wordt het nog niet op grote schaal toegepast in de praktijk. Sommige elektrische auto's beschikken al over de benodigde hardware – zie kader - en ook diverse laadpalen zijn technisch voorbereid op bidirectioneel laden. “Toch is de volledige keten nog niet operationeel”, zegt Brundel. “Er lopen verschillende pilots, onder meer bij Stedin en in Utrecht, maar voor de gemiddelde leaserijder of werkgever is een compleet werkende oplossing nog niet beschikbaar.” De komende jaren moeten niet alleen auto's, maar ook laadpalen, slimme energiemeters, software en regelgeving op elkaar worden afgestemd. 

Vizier op 2035 
De overheid heeft hiervoor een duidelijke route uitgezet. Tussen 2026 en 2030 ligt de nadruk op de eerste commerciële toepassingen, waarbij vaste combinaties van auto's en laadpunten centraal staan. In de periode van 2030 tot 2035 moet de technologie verder opschalen en volledig interoperabel worden. Vanaf 2027 moeten nieuwe publieke laadpalen geschikt zijn voor bidirectioneel laden en uiterlijk in 2035 moet deze functionaliteit overal beschikbaar zijn. “De ambitie is dat iedereen die vanaf 2035 een nieuwe elektrische auto koopt, thuis, op het werk én in de openbare ruimte bidirectioneel kan laden.” Nederland wil zo uitgroeien tot het internationale introductieland voor commerciële Vehicle-to-Grid-oplossingen. 
 
Dicht op de ontwikkelingen 
Als onafhankelijk mobiliteitspartner volgt Fleet Support de ontwikkelingen rondom bidirectioneel laden op de voet. “We onderhouden intensieve contacten met onder meer netbeheerders als Stedin, Alliander en TenneT en met zusteronderneming EV Company. We willen bedrijven helpen om tijdig de juiste keuzes te maken in een energielandschap waarin de elektrische auto steeds nadrukkelijker onderdeel wordt van de totale energievoorziening”, besluit Arie Brundel.  

Meer weten over bidirectioneel laden en welke kansen dat voor jouw bedrijf biedt? Juist op dit domein kunnen onze consultants helpen bij het maken van strategische keuzes. Neem vrijblijvend contact op met Arie Brundel of David van Essen. Of abonneer je op onze nieuwsbrief om op de hoogte te blijven van de laatste ontwikkelingen.  

Van Vehicle-to-Load tot Vehicle-to-Grid 
Er zijn drie manieren van bidirectioneel laden met een elektrische auto: Vehicle-to-Load, Vehicle-to-Home en Vehicle-to-Grid. Dit houden ze in: 

• Vehicle-to-Load 
  Bij Vehicle-to-Load geldt de elektrische auto als mobiele stroomvoorziening voor elektrische apparaten via een 230 volt-aansluiting. Dat is handig op de camping of als je onderweg je e-bike wilt opladen. Bekende modellen die nu al over die technologie beschikken zijn onder meer de Kia EV6 en Hyundai IONIQ 5.
• Vehicle-to-Home 

Vehicle-to-Home maakt het mogelijk om een woning van stroom te voorzien, bijvoorbeeld met zelf opgewekte zonne-energie die eerder op de dag in de auto is opgeslagen. Die technologie is aanwezig op onder meer de Volkswagen ID.4, ID.5 en ID.7. 

• Vehicle-to-Grid 
  De meest veelbelovende toepassing is echter Vehicle-to-Grid. Daarbij levert de auto elektriciteit terug aan het openbare net en helpt zo pieken in de energievraag op te vangen. Momenteel is de hardware van modellen als de Polestar 3 en Volvo EX90 al V2G-ready, maar ontbreekt de software. De Renault 5 E-Tech, Renault 4 E-Tech, Alpine A290 maken al deel uit van de eerste opschaalbare V2G-dienst die het Franse merk sinds het eerste kwartaal van 2026 uitrolt. Premium merken als BMW (iX3) en Mercedes-Benz (EQ-modellen) lijken ook op korte termijn met hun eerste V2G-modellen op de markt te komen.